汕汕铁路全线关键控制性工程——汕头湾海底隧道是国内首座设计标准为350公里时速、跨海大直径盾构单洞双线高铁海底隧道。记者4月20日从广汕铁路公司了解到，隧道累计掘进8643.7米，其中盾构段已掘进1548.7米，剩余316.3米；陆域矿山段已全部完成，海域矿山段已开挖569米，剩余821米，成功穿越了F8、F9和F10三条断层。

汕汕铁路汕头湾海底隧道全长9781米，从汕头内海湾南北两岸相向开挖，并在妈屿岛东侧附近海域交会，地质情况较为复杂。据介绍，隧道开挖断面最大达到208平方米，开挖净空最高达到16.3米，处于高地震烈度、高水压、高等级氯盐侵蚀环境，须穿越17条断层破碎带，其中8条为活动断层。

作为汕汕高铁建设的“咽喉”工程，汕头湾海底隧道采用“明挖法+盾构法+矿山法”施工，北岸设立盾构工区，南岸设立进口、1号斜井和2号斜井3个矿山法工区，多个工作面同步掘进。为高质量推进项目建设，广汕铁路公司和参建单位加大科研创新投入，首次在泥水盾构机上采用了针对硬岩地层施工的新型刀具，并储备了充足的易损构配件，最大限度地增加盾构的有效掘进时间；同时在矿山法段增加36米长栈桥、投入凿岩台车，保障施工安全、提高施工效率。

“隧道盾构段长1865米，需长距离穿越软硬不均、孤石密集分布、海域断层破碎带及全断面极硬岩地层，地质构造及水文地质条件极复杂，安全风险极高。”中铁十四局汕汕项目盾构段总工程师安夫顺告诉记者，隧道全断面硬岩岩石强度高达199兆帕，高强度岩石对盾构机刀具磨损很厉害。为此，项目一边施工一边对设备进行维修保养，并不断改进刀具使其适应岩层情况，例如将刀具的“常压刀”改为“带压刀”，使掘进过程中不易掉落和破损。

隧道矿山段分为陆域矿山段和海域矿山段。陆域矿山段共5636米，受断层带、花岗岩不均匀风化以及围岩孔隙水、裂隙水等影响，施工安全风险大，施工难度高。针对隧道活动断层位置与原设计位置发生变化情况，该项目通过增加掌子面全断面帷幕注浆、超前中管棚等加固措施，安全通过了活动断层；面对复杂的地质条件，在施工过程中采用有效的安全技术措施和新型施工工艺，加强施工监控量测频次，确保了隧道稳步推进，于去年9月实现陆域矿山段全部贯通。

据中铁十四局汕汕项目矿山段总工程师柯成林介绍，海域矿山段部分区域为下穿汕头湾主航道的F9断层，该段隧道拱顶最小弱风化岩覆盖层仅2.36米。因拱顶弱风化覆盖层较小，受爆破振动影响，隧道结构顶部的围岩裂隙极易形成透水通道而使海水涌水隧道，施工风险极高。为确保顺利通过F9断层破碎带，施工团队在汕头湾南岸搭建注浆后台，通过高压注浆管连接施工船进行海面注浆施工，进而达到固结隧道破碎岩体、填补隧道周围岩体裂隙的目的。最终，成功穿越海域的F8、F9和F10三条断层。

截至4月20日，汕汕铁路汕头南至汕头段路基工程土石方开累完成100%，桥梁工程完成100%，隧道工程完成88.4%，无砟轨道工程完成21.6%。下来，广汕铁路公司和各参建单位将进一步加强安全风险管控，严把工程质量，进一步优化工艺工法和施工组织，加快推进汕头湾海底隧道剩余工程施工，全力以赴确保早日实现汕汕铁路汕头南至汕头段开通目标。